Luftwaffenmuseum Gatow

Restaurierung textielbespannter Luftfahrzeuge:

Von den ersten Luftfahrtexperimenten angefangen bis zur Gegenwart war die Holz-Stoff-Bauweise eine zuverlässige Basis für die Konstruktion von Luftfahrzeugen. Ein skelettartiges Holzgerüst aus Holmen, Rippen und Leisten bildete eine stabile Außenkontur der Baugruppe. Der Stoff grenzte das Bauteil nach außen ab und bildete dessen Oberfläche. Eine Verspannung mit Stahlseilen kompensierte die Biegeanfälligkeit des Holzes und stabilisierte die Konstruktion weiter. Der Vorteil der Holz-Stoff-Bauweise war das außerordentlich gute Verhältnis von Gewicht zur Festigkeit, welches bis zur Erfindung des Duraluminiums durch Alfred Wilm 1906 nahezu konkurrenzlos war.

In der frühen Luftfahrt kamen dichtgewebte Baumwoll-, Seiden-, Leinenstoffe und Celluloseacetatgewebe zum Einsatz. Mittels einer Imprägnierung mit Spannlacken aus Cellulosenitrat und Celluloseacetat oder einer Gummierung erhielt der Stoff die erforderliche Spannung und wurde weitgehend wasserabweisend.

In der Zeit des Ersten Weltkrieges erreichte die Holz-Stoff-Bauweise im Tragflächenbau einen Höhepunkt. Die deutschen Riesenflugzeuge „Staaken Zeppelin R VI“ und „Siemens Schuckert R VIII“ erreichten mit dieser Bauweise Spannweiten von 42 bzw. 48 Metern. In einem geheimen Projekt versuchte die deutsche Fliegertruppe 1916 mit durchsichtigem Bespannstoff aus CelIon (Celluloseacetat) fast unsichtbare Flugzeuge zu entwickeln. Nach dem Aufkommen des Leichtmelallbaues Ende der 1920er Jahre blieb die Gemischtbauweise mit Metall-Holz-Stoff weiterhin sehr populär. Bis zur Gegenwart werden Höhen-, Quer- und Seiten-Ruder langsam fliegender Luftfahrzeuge oft mit Stoff bespannt.

Für die Restaurierung historischer Luftfahrzeuge sind die stoffbespannten Oberflächen eine Herausforderung, insbesondere wenn die Luftfahrzeuge im Freien ausgestellt werden müssen. Da die Imprägnierungen nicht vollständig wasserundurchlässig sind, saugen sich vor allen die Innenseiten mit Wasser voll und bilden Schimmelpilze. Durch den Pilzbefall und die Einwirkung von Kälte und Wärme wird das Gewebe abgebaut und die Belastbarkeit nimmt ab. Bei einer Ausstellung im Freien reißt die Bespannung innerhalb weniger Jahre ein und muss erneuert werden. Da in Museen authentische Originale erhalten werden sollen, ist dies ein großer Verlust für das historische Objekt. Die Spuren des Herstellungsprozesses und der Nutzung im Flugbetrieb, die ein Teil der Geschichte des Exponates sind, verschwinden.

Im MHM Flugplatz Berlin-Gatow werden daher stoffbespannte Flugzeuge - soweit es ihre Größe zulässt - in den Ausstellungshallen präsentiert. Nur sehr große Luftfahrzeuge, wie die Nord Avialion N2501 Noratlas und die C47 Dakota, müssen im Freien ausgestellt werden. Um einen besseren Witterungsschutz zu erzielen, haben wir seit einigen Jahren moderne Bespannstoffe auf Polyesterbasis im Einsatz. Die Verarbeitung dieser Gewebe ist deutlich einfacher, da die Straffung des Gewebes durch den Einsatz von Wärme erfolgt. Die synthetischen Fasern können keine Feuchtigkeit im Innern speichern und reduzieren damit die Schimmelneigung deutlich. Der Spannlackverbrauch ist geringer und die Produktivität bei der Verarbeitung des Materials ist deutlich höher. Seit April 2011 steht nun unsere Dakota mit der neuen Bespannung im Außenbereich und zeigt bisher keine Schädigungen der Bespannung.

Jagdflugzeuge 1943 / 45 im internationalen Vergleich: (Quelle: Luftwaffenmuseum)