Flugzeuge und Hubschrauber imLuftwaffenmuseum Gatow- Militärhistorisches Museum der Bundeswehr -

Das größte Flugzeugmuseum in Deutschland

Der Dreidecker verdankt seinen Ruhm dem Tod von Manfred von Richthofen. Letztendlich blieb der “Dr I” nur eine kleine Episode im Luftkrieg 1914 bis 1918. Der erste Entwurf war freitragend. Nach Testflügen erhielt er zwecks höherer Festigkeit Stiele zwischen den Tragflächen und damit seine endgültige Gestalt.

Der Prototyp flog knapp 2000 Einsätze. Dort zeigte er sich durch seine gute Steigleistung und sein Kurvenverhalten den englischen und französischen Jägern ebenbürtig. Im Oktober des gleichen Jahres folgten die Serienmaschinen, die nach einer Reihe von Unfällen Startverbot erhielten. Der Grund waren eine nachlässige Verarbeitung der oberen Tragflächen. Nach deren Verstärkung kamen etwa 300 “Fokker Dr I” im Westen deutschlands gegen Frankreich zum Einsatz.

Am 21.04.1918 wurde v. Richthofen in einer dieser Fokker abgeschossen. Zu diesem Zeitpunkt war die Zeit der Dreidecker bereits vorbei, weil sich die Doppeldecker als leistungsfähiger erwiesen.

Technische Daten: Deutschland - Erstflug: Juli 1917

Hersteller	Fokker Flugzeugwerke
.	Schwerin
Besatzung	1
Leistung:	.
Triebwerk	Oberursel UR 2 (Le Rhone)
Art	Umlaufmotor
Leistung	81 kW
Geschwindigkeit	185 Km/h
Steigleistung	1.000 m in 2,9 min.
Gipfelhöhe	ca. 6.000 m
Flugdauer	90 min.

Maße:	.
Spannweite	7,20 m oben
.	6,20 m mitte
.	5,70 m unten
Länge	8,80 m
Höhe	2,95 m
Gewicht:	.
Leermasse	406 Kg
Leermasse	406 Kg
Bewaffnung:	2 x LMG 08/15 Spandau
.	( 7,92 mm)

Der “Richthofen-Mythos” - eine Legende ?

Die rote Dreidecker Fokker Dr I steht symbolhaft für den bekanntesten Jagdflieger der deutschen Luftstreitkräfte im Ersten Weltkrieg. Um ihn rankt sich der Mythos vom "Roten Baron" Manfred Freiherr von Richthofen. Schon 1916 lässt er seine Maschine rot anstreichen, um als Verbandführer besser anerkannt zu werden, da die Führung nur mit optischen Mitteln möglich war.

Richterhofen ist für seine Zeit ein Held, der symbolisch Glanz und Gloria des Kaiserreiches verkörpert. Verstärkt wird dieses Bild noch durch die Faszination, die von den "tollkühnen Männer an in den fliegenden Kisten" ausgeht.

Ihre teilweise spektakulären Luftkämpfe mit den Jagdfliegern des Gegners werden mit den mittelalterlichen Ritterturnieren gleich gesetzt. Und tatsächlich galt in den Anfängen des Krieges gegen Frankreich noch ein gewisser „Sportsgeist“. Angeschossene Gegner wurden nicht endgültig vernichtet, sondern man ließ sie entkommen. Dies änderte sich jedoch schon nach wenigen Jahren.

Dabei ist es auch im Ersten Weltkrieg das Ziel des Luftkampfes, und noch viel mehr des Bombenkrieges, den Gegner als militärischen Faktor auszuschalten.

Aber mit Richthofen und Fliegern wie Boelke und Immelmann kann sich die Bevölkerung, besonders die Jugend, identifizieren und kann sie sogar verehren. Die Leistungen der eigenen Armee glorifizierend, lenken sie gleichzeitig von den unvorstellbaren Leiden in den Schützengräben (Stichwort: Giftgaseinsatz) und von der zunehmenden Not in der Heimat ab. Dafür stehen beispielhaft die Schlachten um die Festung Verdun und die Vernichtungskämpfe auf den Feldern Flanderns, ebenso wie die „Kohlrübenwinter“ im Hinterland.

Die ersten Umlaufmotoren der damaligen Zeit hatten keine Vergaser und konnten daher nicht reguliert werden. Daher mussten sie stets mit voller Geschwindigkeit fliegen. Um bei der Landung die Geschwindigkeit zu reduzieren, wurde der Motor während des Fluges einfach abgeschaltet und kurz danach wieder eingeschaltet. Dies erzeugte einen “stotternden Motor-Sound”, bei dem der Motor abwechselnd kurz aufheulte und danach wieder verstummte, was sich wie ein Defekt anhörte.

Weil die Motoren gut geölt werden mussten, verwendete man reichlich Rizinus-Öl, was dazu führte, dass immer ein blauer Dunstschweif hinter den Flugzeugen zu sehen war. Das Rizinus sprühte während des Fluges aus dem Motorblock gegen die Windschutzscheibe und die Pilotenbrille, wodurch die Sicht stark eingeschränkt wurde. Teilweise verschluckten die Piloten auch das Rizinus, so dass die Toiletten nach der Landung immer gut besucht waren (ist kein Witz !!).

Beschreibung des Umlaufmotors:

Der Umlaufmotor ist ein Verbrennungsmotor, bei dem der Bewegungsablauf eines herkömmlichen Hubkolbenmotors (Standmotor) kinematisch umgekehrt ist. Beim Umlaufmotor gibt es keine sich drehende Kurbelwelle, sondern lediglich drehbar gelagerte Hubzapfen sowie sich drehende Zylinder. Dabei drehen sich die Zylinder um eine andere Achse als der Hubzapfen (exzentrisch), wodurch der Hub der einzelnen Kolben innerhalb der Zylinder zustande kommt.

Umlaufmotoren wurden hauptsächlich in der Frühzeit der Fliegerei eingesetzt. Da man auf der Suche nach leistungsfähigen, aber leichten Motoren war, wollte man die schwere Wasserkühlung zugunsten der leichteren Luftkühlung aufgeben. Um eine genügend große Luftströmung für die Kühlung zu erhalten, ließ man die Zylinder um die Kurbelwelle rotieren. Die Zylinder waren dabei meistens sternförmig angeordnet, in manchen Fällen sogar als zweireihiger Stern. Der Treibstoff wurde über die hohle Kurbelwelle zugeführt. Umlaufmotoren hatten bis zu 14 Zylinder.

Bei gleicher Leistung wogen Umlaufmotoren nur etwa zwei Drittel der herkömmlichen Reihenmotoren. Umlaufmotoren zeichneten sich durch ihre Laufruhe aus, da das Kurbelwellengehäuse und die daran befestigten Zylinder als Schwungrad wirkte. Die rotierende Masse des Motors bewirkte jedoch einen Kreiseleffekt, der die Steuerung des Flugzeugs beeinflusste, was das Flugzeug schwieriger zu fliegen machte.

Nachteilig war ein hoher Schmierstoffbedarf (Brennstoff-/Schmierstoffverhältnis von 4:1) und ein hoher Wartungsaufwand, denn durch die Rotation der Zylinder traten an den Kolben Kräfte auf, die seitlich wirkten. Das Schmierstoffsystem war außerdem offen, so dass ein Gutteil des unverbrannten Öls den Piloten traf. Das Schmierölgemisch enthielt viel Rizinusöl. Piloten mussten mitunter nach den Flügen recht schnell die Toiletten aufsuchen.

Außerdem ließ sich das Triebwerk nicht drosseln – die Luftkühlung funktioniert nur bei voller Rotationsgeschwindigkeit. Wenn bei diversen Flugschauen die Repliken der alten Flugzeuge mit diesem Triebwerk zur Landung einschweben, kann man deutlich hören, wie der Pilot den Motor immer wieder abstellt, um die Geschwindigkeit zu reduzieren.