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Lexikon der Flugzeuge
- Modelle, Technik, Daten, Fakten -
Technische Daten: Erstflug: August 1956
| Hersteller | Boeing Company |
| Besatzung | 4 |
| Triebwerke: | . |
| - KC-135R | 4 x CFM-International F108-CF-100 |
| - KC-135E | 4 x Pratt and Whitney TF-33-PW-102 |
| Leistung: | . |
| - KC-135R | je 100 kN Schub |
| - KC-135E | je 80 kN Schub |
| Länge | 41,5 m |
| Höhe | 12,7 m |
| Spannweite | 39,88 m |
| Flügelfläche | 226 m² |
| Geschwindigkeit | 980 km/h max. |
| Marschgeschwindigkeit | ca. 850 km/h |
| max. Flughöhe | ca. 15.300 m |
| max. Startgewicht | 145 Tonnen |
| Leergewicht | ca. 50 Tonnen |
| max. Ladung | ca. 95 Tonnen |
| Reichweite | ca. 2.420 km mit 68 t Kerosin |
| . | ca. 12.000 km bei Überführung |
Beschreibung:
Der KC-135 Stratotanker ist eine militärische Tankerversion der Boeing 707. Sie ist in mehreren Ländern im Einsatz (darunter USA, Frankreich, Israel). Neben den Einrichtungen zur Luftbetankung kann das Flugzeug auf dem Hauptdeck Passagiere oder Fracht transportieren.
Die KC-135 basiert - wie die Boeing 707 - auf dem Urmodell Boeing 367-80. 1954 bestellte die US Air Force eine grössere Stückzahl dieser grossen Frachtflugzeuge. Der Erstflug der KC-135 erfolgte in 1956. Die Letzte wurde 1965 in Dienst gestellt.
Die frühe Entwicklung der Boeing KC-135 Stratotanker war durch den Bedarf der USA angeregt worden, Flotten aus strategischen Bombern der Typen B-47 und B-52 während des Kalten Krieges in der Luft zu halten, um die Fähigkeit zum Zweitschlag im Falle eines Angriffs aufrecht zu erhalten. Die Bomber kreisten über ihren zugewiesenen Positionen, von denen aus sie in den sowjetischen Luftraum eindringen konnten, wenn sie den Befehl dazu erhielten. Die Tanker sorgten dafür, dass die Tanks der Bomber immer gefüllt waren, um sie 24 Stunden in der Luft zu halten. Die USA kreiste regelrecht 40 Jahre lang ununterbrochen um die ehem. UdSSR herum. Ein Erstschlag gegen die Basen der Bomber konnte so einen Rückschlag der U.S. nicht verhindern.
Grund für den Bau großer Stückzahlen von Tankflugzeugen war die Möglichkeit, auch Transportflugzeuge und Kampfjets auftanken zu können und sie so zu entfernten Schauplätzen bringen zu können, die normalerweise außerhalb der Reichweite liegen, oder Patroullien-Flugzeugen länger in der Luft zu halten. Einige KC-135 wurden auch umgebaut, um als fliegende Kommandozentrale oder als Aufklärungsflugzeug genutzt zu werden.
Mittlerweile sind über 400 dieser KC-135 mit dem modernen Triebwerk “CFM56” ausgestattet worden. Dadurch kann die KC-135R oder KC-135T genannte Maschine 50 % mehr Treibstoff laden, verbraucht aber selbst 25 % weniger, und ist wesentlich leiser als die A-Version.
Das Prinzip:
Luftbetankung, im Englischen Air-to-Air Refuelling (AAR), bezeichnet die Übergabe von Treibstoff von einem Flugzeug zu einem anderen während des Fluges. Dies erlaubt dem betankten Flugzeug länger in der Luft zu bleiben und mehr Nutzlast zu tragen. Üblicherweise ist das Flugzeug, das den Treibstoff zur Verfügung stellt, ein speziell für diese Aufgabe entwickeltes Tankflugzeug.
Mit Luftbetankung wurde bereits in den 1920er Jahren experimentiert. Im einfachsten Fall flogen zwei langsame Flugzeuge in Formation, und ein Schlauch führte von einem Treibstoffkanister hinunter in die Tanköffnung des zu betankenden Flugzeugs. Heutige Tankflugzeuge verwenden spezielles Equipment, um eine sichere Betankung selbst bei den höheren Geschwindigkeiten, die Kampfjets üblicherweise benötigen, um in der Luft zu bleiben, zu ermöglichen.
Die 2 grundsätzlichen Herangehensweisen zur Herstellung der Verbindung zwischen den beiden Flugzeugen sind heute das Ausleger-System und das Sonden-System mit Fangtrichter.
Der Ausleger ist ein langes, innerhalb enger Grenzen horizontal und vertikal bewegliches Rohr, das üblicherweise am Heck des Tankflugzeugs angebracht ist (gut zu erkennen auf dem Bild). Er hat üblicherweise ein teleskopierbares Ende, ein Ventil am Ende, um den Treibstofffluss zu regeln, und kleine Flügel zum steuern des Rohres im Flug. Mit ihnen kann der Ausleger regelrecht ins Ziel, die Betankungsöffnung des Empfängers, "geflogen" werden. Diese Betankungsöffnung befindet sich oben auf dem Flugzeug auf seiner Längsachse und - je nach Typ - entweder hinter oder kurz vor dem Cockpit. Das Ende des Auslegers passt in diese Öffnung.
Ein Mann, der diesen Tankarm steuert, liegt flach auf dem Boden über einer Glasscheibe, wo er senkrecht nach unten auf das zu betankende Flugzeug blickt und den Vorgang steuert.
Während einer Betankungsoperation hält das Tankflugzeug Höhe und Geschwindigkeit konstant, und der Treibstoffempfänger nimmt eine Standardposition hinter und unter dem Tankflugzeug ein. Sobald er in Position ist, fliegt der Pilot mit dem Tanker in Formation, was durch Turbulenzen erschwert werden kann.
