Lexikon der Flugzeuge

- Modelle, Technik, Daten, Fakten -

Der erste Weltkrieg war noch nicht zu Ende, da suchte man bei der schwedischen Luftwaffe ein wendiges Flugzeug für das Jagdpilotentraining.

Pilot Ernst Fogmann konnte aus der Konkursmasse der Firma Thulins Flugzeugfabrik eine großere Anzahl von Thulin-A Umlaufmotoren günstig erwerben. Sie waren ursprünglich für ein 3-Deckerprojekt bestimmt und standen jetzt zur Verfügung. Dieser Motor bestimmte nun weitgehend die konstruktiven Merkmale der Maschine. Im Grunde genommen konstruierte man das Flugzeug um einen vorhandenen Motor herum.

Wegen der Form, die schließlich dabei herauskam und der geringen Größe, taufte man das Flugzeug "Tummelisa" (= Däumling). H. Kjellson machte die Berechnungen, während Kellson bereits im Herbst 1919 mit dem Bau von 2 Flugzeugen auf eigene Rechnung beschäftigt war. Danach wurde eine erste Serie von 6 Stück bestellt.

Zum Jahreswechsel 1919/1920 war der Prototyp startklar. Die ersten Rollproben erfolgten im Frühjahr 1920. Leutnant v. Segebaden war der Testpilot . Die erste Tummelisa war am 28. Juni 1920 in der Luft.

1920 wurden erstmals 4 Maschinen - anstelle mit Nummern - mit den Spielkartensymbolen Herz-As (039), Pik-As (081), Kreuz-As (083) und Karo-As (085) markiert und wurden so zur besonderen Attraktion auf Flugveranstaltungen.

Insgesamt wurden wohl etwa 25 Stück gebaut. Ab 1932 hatte die Tummelisa dann endgültig als Übungsflugzeug ausgedient.

Geschichte dieser Maschine:

Im März 1989 präsentierte der Schwede M. Carlsson der Öffentlichkeit eine nagelneue Tummelisa. Er baute das Flugzeug zwischen den Jahren 1983 und 1989 detailgetreu nach. Zuvor hatte er sich ausgiebig mit der im Luftfahrtmuseum ausgestellten Maschine beschäftigt. Auf Originalpläne konnte er zwar zurückgreifen, nicht aber auf die damals übliche Fertigungstechniken. So mussten leichte Abweichungen zum Original hingenommen werden. Der Motor wurde ihm von einem Museum überlassen. Dabei handelt es sich um einen Original “Le Rhone” Umlaufmotor

Seit ihrem Erstflug in 1989 gab es viele Gelegenheiten, die Tummelisa life zu erleben, so auch auf der ILA 2004.

Technische Daten:

Erstflug: 1919 in Schweden

(Replica Baujahr: 1988)

Besatzung	1
Spannweite	7,8 m
Länge	5,47
Höhe	2,35
Leergewicht	390 kg
Abfluggewicht	ca. 540 kg max.

Motor	Le Rhone rotary
Zylinder	9
Leistung	90 hp
Geschwindigkeit	150 km/h
Gipfelhöhe	ca. 5.500 m
.	.

Beschreibung der Arbeitsweise eines Umlaufmotors:

Der Umlaufmotor ist ein Verbrennungsmotor, bei dem der Bewegungsablauf eines herkömmlichen Hubkolbenmotors (Standmotor) kinematisch umgekehrt ist. Beim Umlaufmotor gibt es keine sich drehende Kurbelwelle, sondern lediglich drehbar gelagerte Hubzapfen sowie sich drehende Zylinder. Dabei drehen sich die Zylinder um eine andere Achse als der Hubzapfen (exzentrisch), wodurch der Hub der einzelnen Kolben innerhalb der Zylinder zustande kommt.

Diese kinematische Umkehr ist analog auch beim Wankelmotor zu finden.

Umlaufmotoren wurden hauptsächlich in der Frühzeit der Fliegerei eingesetzt. Da man auf der Suche nach leistungsfähigen, aber leichten Motoren war, wollte man die schwere Wasserkühlung zugunsten der leichteren Luftkühlung aufgeben. Um eine genügend grosse Luftströmung für die Kühlung zu erhalten, ließ man die Zylinder um die Kurbelwelle rotieren. Die Zylinder waren dabei meistens sternförmig angeordnet, in manchen Fällen sogar als zweireihiger Stern. Der Treibstoff wurde über die hohle Kurbelwelle zugeführt. Umlaufmotoren hatten bis zu 14 Zylinder.

Bei gleicher Leistung wogen Umlaufmotoren nur etwa zwei Drittel der herkömmlichen Reihenmotoren. Umlaufmotoren zeichneten sich durch ihre Laufruhe aus, da das Kurbelwellengehäuse und die daran befestigten Zylinder als Schwungrad wirkte. Die rotierende Masse des Motors bewirkte jedoch einen Kreiseleffekt, der die Steuerung des Flugzeugs beeinflusste, was das Flugzeug schwieriger zu fliegen machte.

Nachteilig war ein hoher Schmierstoffbedarf (Brennstoff-/Schmierstoffverhältnis von 4:1) und ein hoher Wartungsaufwand, denn durch die Rotation der Zylinder traten an den Kolben Kräfte auf, die seitlich wirkten. Das Schmierstoffsystem war außerdem offen, so dass ein Gutteil des unverbrannten Öls den Piloten traf. Das Schmierölgemisch enthielt viel Rizinusöl. Piloten mussten mitunter nach den Flügen recht schnell die Toiletten aufsuchen (ist kein Witz !!).

Außerdem ließ sich das Triebwerk nicht drosseln, und die Luftkühlung funktioniert nur bei voller Rotationsgeschwindigkeit einwandfrei. Wenn bei diversen Flugschauen die Repliken der alten Flugzeuge mit diesem Triebwerk zur Landung einschweben, kann man deutlich hören, wie der Pilot den Motor immer wieder abstellt, um die Geschwindigkeit zu reduzieren.